Mobilità elettrica: investimenti su rete e incentivi all’acquisto per un salto di qualità

26 settembre 2016 MOBILITÀ , NEWS
Mobilità elettrica: investimenti su rete e incentivi all’acquisto per un salto di qualità

Per fare il punto sullo stato dell’arte della mobilità elettrica in Italia e sui possibili scenari di sviluppo abbiamo intervistato Giovanni Pede del laboratorio Sistemi e tecnologie per la mobilità e l’accumulo dell’Enea.

A che grado di sviluppo è la mobilità elettrica in Italia? Come siamo messi rispetto al resto d’Europa?
Non siamo messi bene. Le auto elettriche continuano a mantenere uno 0,1% del mercato totale regredendo in quanto a cifre sia a livello mensile (una cinquantina) che annuale. Vanno bene, invece, le immatricolazioni delle auto ibride, che stanno raggiungendo i numeri delle immatricolazioni delle auto a metano. Nel mese scorso, le immatricolazione delle auto ibride sono state 1.523 mentre le auto a metano sono state 1.559, incidendo ciascuna tecnologia per il 2,1% e 2,2% del mercato complessivo delle auto. La crescita delle ibride a livello mensile segna un +80,2% rispetto ad agosto 2015 e un +50,4% nel periodo gennaio-agosto.
Passando all’Europa, nel primo trimestre 2016 i veicoli elettrici e ibridi plug-in hanno rappresentato il 27% del mercato automobilistico norvegese, il 9,9% in Olanda, il 2,7% in Svezia, l’1,7% in Austria e Francia, l’1,3% nel Regno Unito. Secondo l’IEA, tra il 2016 e il 2020 la percentuale di veicoli elettrici e ibridi plug-in venduti dovrebbe salire al 23% in Danimarca, al 22% in Portogallo, al 20% in Francia, al 14% nel Regno Unito, con il 3% della Spagna a fare da fanalino di coda. Il Dieselgate ha indotto anche la Germania a cambiare registro: si è compreso che per ottenere i risultati attesi in termini di riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture, non è possibile confidare solo nei miglioramenti tecnologici delle motorizzazioni tradizionali ma è necessario agire anche sulla composizione del parco, incentivando veicoli ad emissioni nulle. È stato varato quindi un piano da un miliardo di euro, per portare entro il 2020 un milione di automobili elettriche sulle strade tedesche e produrre almeno 500.000 auto elettriche per il mercato domestico e internazionale.

Quali sono i settori in cui ci sono più ampi margini di intervento nel breve termine (trasporto pubblico locale, logistica dell'”ultimo miglio”, privati)? E quali i principali ostacoli da affrontare?
Il trasporto pubblico locale e il settore privato, anche se la diffusione è comunque legata al parallelo sviluppo di infrastrutture di ricarica rapida ed ultrarapida.
Nel settore dei trasporti pubblici, dove le ricariche sono programmabili nel tempo e nello spazio, la ricarica rapida delle batterie potrebbe consentire la sostituzione integrale in città degli autobus convenzionali, perché estenderà a tutta la giornata l’autonomia dei mezzi elettrici su gomma, riducendo contemporaneamente al minimo il peso e il costo della batteria.
Nel settore privato, va tenuto presente che senza stazioni di servizio, l’auto elettrica rimarrà per sempre un prodotto di nicchia, riservato a chi può ricaricarsela a casa. In città, proprio dove sono maggiori le opportunità d’uso di un’auto elettrica, ci sono minori probabilità che l’utente disponga di una sua postazione di ricarica.
Per fortuna, la rete elettrica arriva dappertutto e non ci sono ragioni perché non possa soddisfare anche le necessità di ricarica dei veicoli elettrici stradali su scala globale. Oggi le tecnologie di ricarica sono in rapida evoluzione verso sistemi sempre più potenti, da 100-150 kW. La Tesla, con il suo Supercharger da 125 kW, offre la possibilità di caricare l’80% di un pacco batterie da 85 kWh in 30 minuti. Considerando i percorsi cittadini, in grande maggioranza sotto i 20 chilometri, auto elettriche con batterie da 40-50 kWh in grado di accettare ricariche da 150 kW necessitano al massimo di un paio di ricariche a settimana da 5 minuti ciascuna.
Anche la crescente diffusione del car sharing può favorire l’ingresso delle auto elettriche sul mercato dell’automobile per uso privato. Le sue caratteristiche – viaggi brevi, utilizzo elevato, parcheggi riservati – possono far fronte ai principali problemi che ostacolano la diffusione di veicoli elettrici, ovvero autonomia ridotta, costo elevato e necessità di infrastrutture.

Secondo lei dove bisogna investire/intervenire di più e subito?
Bisogna investire sulle infrastrutture di ricarica e stabilire meccanismi di incentivazione per l’acquisto di auto elettriche. Già un incentivo all’acquisto di veicoli ibridi (specialmente se plug-in) e di veicoli elettrici di piccola taglia (a 2,3 o 4 ruote) uguale a quello previsto dalla tariffa onnicomprensiva delle rinnovabili, a parità di riduzione di CO2, annullerebbe la differenza di costo rispetto al mezzo convenzionale, permettendone una più larga diffusione. Con vantaggi anche locali, come la riduzione dell’inquinamento, che le rinnovabili non offrono.

Potrebbe indicarci qualche eccellenza italiana del settore?
Tra le eccellenze nazionali, citerei la ex BredaMenariniBus, oggi Industria Italiana Autobus. L’IIA ha recentemente concluso un accordo con un’altra azienda italiana, la Rampini, per la produzione di mezzi da 12 e 18 metri a trazione elettrica. Il primo di questi mezzi, Citymood elettrico da 12 metri, è stato presentato a giugno 2016. La Rampini si è caratterizzata anche per la realizzazione di una speciale versione “tutto elettrico” dell’Alè, una volta prodotto dalla società Autodromo. Le batterie di questo autobus sono in grado di ricaricarsi alle rete filo-tramviaria. Il mezzo è stato acquistato dalle municipalità di Vienna e Parigi.

A cura di Francesco Sellari

Mobilità elettrica: investimenti su rete e incentivi all’acquisto per un salto di qualità ultima modifica: 2016-09-26T10:56:42+00:00 da Francesco Sellari

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